Genova: costruzione e trasformazioni nel tempo

Nessuno spazio per costruire, quindi in alto e all'interno

La forma di Genova è dettata dal non avere quasi terreno piano: l'Appennino incontra il mare senza pianura costiera, quindi la città occupa una striscia lunga una trentina di chilometri e profonda una decina. Ogni decisione strutturale ne deriva. Il centro medievale è fra i più densi d'Europa perché il terreno edificabile si è riempito presto e l'unica direzione rimasta era l'alto: sei e sette piani sopra vicoli larghi appena una spalla, in pietra e ardesia, con i piani superiori aggettanti per guadagnare spazio.

I caruggi come sistema

I caruggi non sono un caso fortunato ma una risposta efficiente al vincolo. I vicoli stretti si fanno ombra da soli, resistono al vento di mare e non sprecano terreno in carreggiate in una città che non ne aveva da sprecare. Il prezzo è una penombra permanente a livello strada e una rete abbastanza densa da disorientare chiunque: ed è proprio il motivo per cui è sopravvissuta, perché non valeva la pena demolirla e non era facile attraversarla in auto.

I Palazzi dei Rolli e le Strade Nuove

Nel Cinquecento e nel Seicento l'aristocrazia fece ciò che la città vecchia non poteva ospitare: costruì nuovo. Via Garibaldi, via Cairoli e via Balbi furono tracciate come strade pianificate di palazzi sopra il dedalo medievale, e sono il motivo per cui Genova ha un patrimonio dell'umanità. L'UNESCO le ha iscritte nel 2006 con i criteri (ii) e (iv) come Le Strade Nuove e il sistema dei Palazzi dei Rolli.

L'innovazione architettonica è interna. Costruiti su un pendio, questi palazzi non potevano organizzarsi attorno a un cortile piano, e usano quindi una sequenza che sale attraverso l'edificio: atrio, scala, cortile, giardino, ciascuno un livello sopra il precedente e visibile in prospettiva dalla strada. Stare sulla porta di uno e guardare dritto fino a un giardino due piani più su è l'esperienza di cui l'iscrizione parla davvero, e si può avere dal marciapiede anche quando il palazzo è chiuso.

Il trasporto verticale come infrastruttura

Una città con questa pendenza ha bisogno di macchine. La rete pubblica genovese comprende funicolari e ascensori pubblici accanto agli autobus e a una piccola metropolitana di otto stazioni su 7,1 km, tutto gestito da AMT, e le funicolari Zecca–Righi e Sant'Anna si collegano direttamente a stazioni della metropolitana. Sono trasporto ordinario, non attrazioni: l'equivalente di una linea di autobus in una città senza strade piane.

Le mura, e il crinale

Poiché la città poteva essere attaccata dalle alture dietro, Genova costruì fortificazioni lungo il crinale appenninico invece che attorno all'abitato: un circuito enorme di mura e forti isolati che segue la linea di cresta. Sono fra le mura cittadine più lunghe d'Europa e oggi sono un percorso escursionistico, che è il modo più semplice per capire quanto sia stretta davvero la striscia abitata.

Il 1992, e riprendersi l'acqua

L'industria del Novecento e una sopraelevata lungo il fronte mare avevano tagliato del tutto la città vecchia dal porto. L'Expo del 1992, per il quinto centenario del primo viaggio di Cristoforo Colombo, ha invertito la cosa: il progetto di Renzo Piano ha trasformato le banchine abbandonate nel Porto Antico pubblico, con l'Acquario come ancora e un suo padiglione dei cetacei aggiunto nel 2013. È l'intervento moderno più importante di Genova e il motivo per cui la città ha un fronte mare pubblico.